Единая глубоководная система Европейской России: прошлое, настоящее и будущее

Этой публикацией мы продолжаем серию материалов о водных маршрутах нашей планеты. Новый материал посвящен Единой глубоководной системе Европейской России (ЕГС), которая связала между собой Белое море на севере, Балтийское – на западе, Черное, Азовское и Каспийское – на юге.

Что такое ЕГС

Сердцем ЕГС является великая русская река Волга. Каналы и водохранилища сумели сформировать вокруг нее одну из наиболее крупных и сложных систем внутренних водных путей в мире, общей протяженностью в 6500 км и включающую в себя порядка 60 портов и причалов. В своем нынешнем виде совокупность водных маршрутов, объединенных в рамках ЕГС, создавалась в течение нескольких десятилетий во времена СССР. Однако ее непосредственными предшественниками, соединившими Волгу с Балтикой, стали три водные системы царской России – Тихвинской, Мариинской и Вышневолоцкой, строительство которых велось еще в XVIII-XIX вв. 

Шлюзованные водные системы на Северо-Западе Российской империи

 Источник: Poznayka^[1]

Эти старинные водные артерии и положили начало тому, что впоследствии превратилось в ЕГС. Позже, уже при Советском Союзе, общая протяженность внутренних водных маршрутов, охвативших территорию нынешней России, превысила 100 тыс. км.^[2] Однако важнейшим их компонентом была и остается ЕГС. Именно по ней проходит основной объем грузов, перевозимых по внутренним водным путям РФ.

Вместе с тем, на сегодня ЕГС, как, впрочем, и весь отечественный внутренний водный транспорт (ВВТ), переживает не лучшие времена. Его роль по сравнению с советским периодом значительно снизилась. Объем грузоперевозок упал в несколько раз по сравнению с рекордным показателем 1989 года, составившим более 580 млн. тонн.[3] Здесь сложился целый комплекс проблем. Это и недостаточное финансирование инфраструктуры, ее несоответствие современным требованиям, климатические и географические ограничения, падение конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта. Особо острым вопросом выступает устаревший и изношенный флот, причем ситуация с ним продолжает ухудшаться.^[4]

Грузооборот по видам транспорта в РФ (млрд. т-км) 

Источник: Экономика и бизнес: теория и практика.

В результате лишь около 1% грузооборота страны сейчас берет на себя ВВТ. Россия на порядок отстает от многих других стран по его доле в общем объеме грузоперевозок. Например, в Нидерландах, Франции и Германии на ВВТ приходится более 10%, причем несмотря на то, что и плотность автомобильных и железных дорог в России меньше по сравнению с европейскими государствами.^[5]

Грузовые перевозки по внутренним водным путям в мире (млрд. т-км)

 Источник: International Transport Forum.

Довольно неоднозначной проблемой выступают гарантированные глубины судового хода. На основном протяжении ЕГС, за некоторым исключением, они достигают 4 метров, что позволяет пропускать суда с грузоподьемностью до 5000 тонн.^[6] Однако то обстоятельство, что ряд участков ЕГС имеют глубины менее 4 метров, считается одним из главных инфраструктурных ограничений, препятствующих развитию внутреннего водного транспорта.^[7] Из-за недостаточных глубин, как утверждается, только небольшая часть тяготеющих к ЕГС грузопотоков на сегодня проходит по внутренним водным путям.^[8]

По международной классификации судна класса Handysize^[9] являются самыми распространенными судами для транспортировки, в том числе и нефтепродуктов. Суда Handysize наиболее гибкие в работе. Их размеры позволяют заходить и в небольшие порты, и они имеют устройства для самостоятельной разгрузки без привлечения портовых средств. Но суда Handysize имеют осадку до 10 метров и дедвейт^[10] от 15 000 до 35 000 тонн. Длина судна до 150 метров позволяет проходить узкие места рек и крутые изгибы русел. Следующими по размеру и дедвейту по классификации идут суда класса Handymax. Их длина составляет уже до 200 метров, а осадка свыше 10 метров. Средний морской танкер типа «Дубна», который широко использовался в ВМФ СССР, имеет длину 130 метров и осадку 7 метров, что тоже не позволяет ему заходить в системы ЕГС.

Для примера^[11] можно привести морской путь Святого Лаврентия в США и Канаде. После модернизации систем шлюзов, протоков и каналов в 1959 году, этот путь позволяет океанским кораблям с осадкой от 8,2 до 12,5 метров проходить из Атлантического океана до североамериканских Великих озер вплоть до Верхнего озера.

С модернизацией ЕГС остро встанет проблема с флотом для перевозок. В сущности, эта проблема стоит уже сейчас. Списание судов речного и смешанного плавания (ССП река-море) значительно опережает судостроение, даже с учетом судов, которые строятся на зарубежных верфях.

В России общее количество грузовых судов класса R1 и R2 и ССП снижается нарастающими темпами. В 2007 году насчитывалось 2494 таких судна, в 2010 году - 2119 судов, в 2017 году - 1722 судна, а в 2020 году - уже 1550 судов. Сокращение идет практически по всем позициям.

С увеличением дедвейта и осадки судов, которые возможно будет использовать на перевозках по новым артериям или модернизированным старым, понадобится соответствующее увеличение флота. И, как следствие, увеличенное финансирование. Но расходы могут компенсировать значительное увеличение пропускной способности водных путей. Включая возможную международную транспортировку углеводородов с привлечением Северного морского пути.

Даже в теории возможное двукратное (с нынешних 4 метров) увеличение глубин водных артерий, необходимое для качественного повышения транспортных возможностей ЕГС, мера неоднозначная. Согласно одной из точек зрения в научных кругах, увеличение в 1967 году проектной глубины на ЕГС до 4 метров вместо изначально предусмотренных проектом 365 см стало громадной стратегической ошибкой, которая нанесла мощный ущерб как экологии, так и экономике. В частности, начались процессы ухудшения состояния гидротехнической инфраструктуры, размыва дна, эрозии берегов, уменьшения площади водозаборов и т.д. В конечном итоге все это и стало основной причиной падения эффективности использования ВВТ.^[12]

Главные водные пути ЕГС

Само рождение ЕГС стало возможным благодаря возведению во времена СССР нескольких уникальных рукотворных объектов. В их числе Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский и Волго-Донские каналы. Эти объекты стали теми ключевыми звеньями, которые позволили сформировать единую транспортно-логистическую систему, сумевшую охватить собой значительную часть территории нашей страны.

Источник: Википедия.^[13]

1933 год: Беломорско-Балтийский канал

Исторической предтечей возведенного в ходе первой сталинской пятилетки Беломорско-Балтийского канала можно считать построенную по приказу Петра I сквозь леса и болота сухопутную «Осудареву дорогу» от Белого моря к Онежскому озеру. С помощью нее в ходе Северной войны удалось неожиданно для шведов перебросить на Ладогу войска и даже боевые корабли. Это позволило провести захват стратегически важной шведской крепости Нотебург в истоке реки Невы. По местам этой впоследствии заброшенной петровской дороги и прошел маршрут сталинского Беломорканала.

Строительство канала началось в конце 1931 года, а уже 2 августа 1933 года, то есть всего через год и 9 месяцев, состоялось его официальное открытие. Для сравнения Панамский канал строили в общей сложности 33 года, Суэцкий канал - 10 лет.[14] Реализованный в столь рекордные сроки проект скрывал в себе немало технических и финансовых трудностей для страны, которая стояла на тот момент перед необходимостью проведения ускоренной индустриализации в условиях ограниченности ресурсов. Для преодоления этих сложностей решено было пойти на неординарные меры. В частности, из-за проблем с доставкой техники в район строительства и необходимости удешевления проекта решено было обходиться самыми простыми орудиями труда. Более того, благодаря смекалке строителей Беломорканала был создан целый парк деревянной техники, работавшей на мускульной силе. К примеру, в качестве двигателя могло использоваться огромное деревянное колесо, которое вращали бегающие внутри него заключенные.^[15] Помимо этого, для задачи удешевления строительства делался упор на использование местных строительных материалов, таких как дерево, камень, грунт, торф.

Яркой особенностью процесса строительства Беломорканала стало широкое задействование труда заключенных. Считается, что само слово «зек» или «з/к» произошло от словосочетания «заключенный каналоармеец». Сам же проект стал PR-агиткой, призванной продемонстрировать изменение отношения советской власти к «самым закоренелым преступникам-рецидивистам и политическим врагам».^[16] Пропаганда стремилась показать, что теперь осужденным предоставляется возможность через самоотверженный труд на Беломорканале «перековываться», чтобы затем вновь влиться в ряды полноценных советских граждан.

Помимо экономических целей ускорить перевозку грузов между Белым морем и Балтикой крайне важным на тот период виделось военно-политическое значение Беломорканала. Он позволял в несколько раз сократить срок, необходимый для переброски кораблей среднего и малого водоизмещения с Балтики на Север, причем без необходимости осуществлять переход вокруг Скандинавии.[17] Именно по только-что построенному Беломорканалу в 1933 году были переброшены в Мурманск корабли, которые положили начало Северному флоту РККА.

Впрочем, судьба этого водного маршрута оказалась довольно непростой. Он так и не оправдал тех ожиданий, которые на него возлагались. Согласно легенде, еще Сталин заявлял, что Беломорканал получился «мелкий и узкий», и что он «бессмысленный и никому не нужный».^[18] Тем не менее, во времена СССР через него проходило более 150 судов в сутки. Сейчас же Беломорканал уже почти не используется.^[19]

Иллюстрация из книги «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства», 1934 Источник: ИА «Республика».^[20]

1952 год: Волго-Донской канал

Идея соединить каналом Волгу и Дон в районе их наибольшего сближения имеет очень давнюю историю. Существует версия, что впервые такой замысел возник у персидского царя Дария I, а позже у Александра Македонского.^[21] В Средние века здесь проходила т.н. Волгодонская переволока, позволявшая перемещать суда между Волгой и Доном сухопутным путем. Через нее шли древние торговые маршруты между Русью, Волжской Булгарией и Хазарским каганатом.

В период Нового времени план прорыть канал между Волгой и Доном, чтобы перебросить корабли для захвата Астрахани, возник в 1563 году у турецкого султана Сулеймана Великолепного.^[22] Однако попытка его сына Селима II позже реализовать эту идею закончилась провалом. Через столетие с небольшим работы по возведению канала, соединяющим Волгу и Дон, затеял Петр I, но этим планам российского царя также не суждено было сбыться. Следы того строительства сохранились в Камышинском районе Волгоградской области под названием «Петров вал» и ныне являются объектом культурного наследия народов РФ.

В конечном итоге столь масштабную задачу, коим являлась прокладка Волго-Донского канала, удалось решить лишь при СССР. Проект такого строительства был готов уже в 30-е годы, однако война заставила отложить работы на несколько лет. Приказ о строительстве канала был подписан в 1947 году, а 31 мая 1952 года состоялось торжественное открытие Волго-Дона. Сооружение канала вошло в число т.н. Великих строек коммунизма. В его возведении участвовало до миллиона человек. Помимо вольнонаемных, в это число входила почти четверть миллиона заключенных ГУЛАГа^[23], включая военнопленных из стран гитлеровской коалиции. Причем с целью поощрения заключенных, один день на стройке засчитывался как три в колонии, что позволяло освобождаться досрочно.^[24]

В отличии от многих других ныне канувших в лету великих коммунистических строек, Волго-Донской канал по-прежнему остается востребованным. Он является наиболее загруженной частью ЕГС, пропуская более 70% от общего объема речных перевозок в стране.[25] За период навигации этим маршрутом еще несколько лет назад проходило до 16 миллионов тонн грузов и свыше 5 тысяч судов. Особую роль этот водный путь имеет для транспортировки нефти и нефтепродуктов, в том числе, на экспорт. Всего на долю нефтепродуктов приходится 60% грузооборота канала.^[26] Волго-Дон позволяет вывозить танкерами типа «река-море» нефтепродукты из портов Волги и Каспия в порты Черного моря, где они перегружаются на морские танкеры. Правда, введение санкций против РФ отразились и на Волго-Доне. Объемы перевозок грузов через этот маршрут в 2022 году снизились на 19% по сравнению с предыдущим годом.^[27]

Тем не менее, Волго-Донский канал имеет хороший задел для дальнейшего своего развития. Как отмечал в 2022 году премьер-министр РФ Михаил Мишустин, на модернизацию Волго-Дона до 2024 года заложено 28,5 млрд руб. Одновременно правительством предусматривалось выделение средств по госпрограмме мелиорации и на развитие рыбохозяйственного комплекса.^[28]

Открытие Волго-Донского судоходного канала в 1952 году

Источник: Цимла News.^[29]

1964 год: Волго-Балтийский водный путь

Волго-Балтийский водный путь является крупнейшим гидротехническим сооружением на нашей планете.[30] В его состав входит самый большой в мире по протяженности искусственный канал - 361 км (для сравнения длина Суэцкого канала – 161 км), а общая длина всего маршрута составляет 4900 км.[31] Он соединяет между собой бассейны Балтийского и Каспийского морей, фактически служа тем звеном, который формируют из входящих в ЕГС водных путей единую транспортную архитектуру. Волго-Балт замыкает в одно целое подсистему, связывающую через Волго-Дон, Каспийское море с Азовским и Черным морями и подсистему, которая посредством Беломорканала соединяет бассейны Белого и Балтийского моря.

Предшественницей Волго-Балтийского водного пути, бо́льшая часть которой впоследствии вошла в его состав, являлась построенная еще в XIX веке Мариинская водная система, получившая свое название в честь императрицы Марии Федоровны. Этот маршрут, включавший в себя как природные, так и искусственные водные пути, позволил связать бассейн реки Волги с Балтийским морем через приладожские каналы. Его конечными пунктами являлись города Рыбинск и Санкт-Петербург.

Мечта о строительстве такого пути, позволяющего значительно облегчить снабжение столицы Российской империи, возникла еще у Петра I. Существует легенда, что царь в 1711 году лично приезжал осматривать предполагаемый водораздел будущей транспортной коммуникации.^[32] Однако приступить к строительству водного пути удалось лишь значительно позже – во времена Павла I в 1799 году, а первое судно по этому маршруту прошло в 1808 году.[33] Постоянно совершенствуясь, Мариинская водная система достигла общей протяженности в 1125 км. В результате во 2-й пол. XIX – нач. XX вв. она являлась крупнейшим в Европе искусственным водным путем, на который приходилось порядка 3/4 всех внутренних водных перевозок в Европейской части дореволюционной России. ^[34]

Однако постепенно Мариинская система перестала отвечать требованиям времени. Поэтому в 30-х гг. прошлого века возникают планы ее кардинальной реконструкции, реализацию которых, впрочем, пришлось отложить из-за войны. В 1947 году было принято решение о возобновлении работ, но темпы строительства оставались невысокими, а после смерти Сталина стройка и вовсе была заморожена. Ситуация изменилась после прошедшего в 1959 году внеочередного XXI съезда КПСС, который утвердил семилетний план развития народного хозяйства страны. В нем строительство Волго-Балта было названо приоритетной задачей. Завершение проекта намечалось на 1965 год, но затем, учитывая значение канала, оно было перенесено на год раньше. В результате первые большегрузные суда прошли по Волго-Балтийскому пути в июне 1964 года, а в октябре был подписан официальный акт о его приемке в эксплуатацию.

Перспективы развития ЕГС

Несмотря на нынешние проблемы, ВВТ имеет значительный потенциал для своего развития. Так, немалый задел для роста кроется в части расширения международной кооперации с государствами Евразийского экономического союза, а также другими «дружественными странами» в сфере транспорта и торговли. Дело в том, что внутренние водные маршруты позволяют использовать преимущества географического положения России, в частности, наличие доступа к Северному морскому пути (СМП), а также возможности формирования современных международных логистических коридоров.

Особую роль здесь следует отвести Единой глубоководной системе. Именно в европейской части нашей страны находится своеобразный перекресток, где пересекаются два транспортных маршрута, связывающих Восток с Западом и Север с Югом. Уже сейчас на ЕГС приходится порядка трех четвертей от общего объема грузоперевозок речным транспортом в РФ. Это составляет примерно 80 млн. тонн грузов ежегодно. Согласно экспертным расчетам, потенциальный объем дополнительного переключения грузов с автомобильных и железных дорог на речной транспорт в зоне ЕГС превышает 40 млн тонн, а в дальнейшем данный показатель может достичь 60 млн тонн.^[35]

Одним из важнейших видов грузов, для транспортировки которых возможно более широкое задействование мощностей ЕГС, выступают нефть и нефтепродукты. Это особенно важно в условиях возросшей геополитической напряженности, которая создала дополнительные риски для обеспечения бесперебойности поставок российских углеводородов на мировые рынки. В этом плане ЕГС позволит осуществлять быстрый маневр экспортными потоками, давая возможность в случае необходимости их переключения между Балтийским и Черноморским направлениями. В перспективе, используя транзитные возможности Беломорканала, также возможно задействование посредством ЕГС и Арктического направления развития экспорта российских углеводородов.

Однако для реализации подобных планов необходимо решение следующих задач:

1. Запуск круглогодичного движения

Значимой мерой по увеличению пропускной способности ЕГС, прежде всего, в Азово-Черноморском направлении, может стать переход на круглогодичную навигацию. Это позволит продлить навигационный период до 11 месяцев и увеличить пропускную способность на 1,6 млн тонн. Данное мероприятие предусмотрено Транспортной стратегией РФ.

В 2021 году масштабный проект круглогодичной навигации при поддержке Росморречфлота стартовал на юге России. В том же 2021 году стали известны результаты изысканий, заказанных Росморречфлотом. Был назван и перечень работ, которые потребуется провести – в частности, реконструировать 19 гидроузлов и построить 4 речных ледокола. В увязке с этой темой прозвучала и идея зимней навигации на всем протяжении Волги.^[36] Однако события 2022 года внесли свои коррективы. Как заявлял глава Росморречфлота Захарий Джиоев, для организации такого движения потребуется порядка ста миллиардов рублей, а движение может быть организовано лишь после 2025 года.^[37] Тем не менее, вопрос круглогодичной навигации в направлении Каспий-Азов через Волго-Донской канал впоследствии был затронут на совещании по развитию речного судоходства с участием президента РФ 20 июня 2023 года.

2. Строительство МТК «Север – Юг»

Идея создания Международного транспортного коридора «Север – Юг» возникла еще в 90-х гг. прошлого века. Однако лишь относительно недавно она стала получать практическую реализацию. В настоящее время данный проект предполагает формирование мультимодального маршрута длиной более 7 тыс. км, который должен связать Северо-Запад России с портами Индии и Ирана и составить конкуренцию морскому грузовому маршруту через Суэцкий канал. При обходе Каспия коридор разделяется на западную и восточную ветви, а также включает в себя транскаспийский мультимодальный участок. Свою заинтересованность в формировании коридора проявляли Иран и Индия. Также в таком сотрудничестве могут быть заинтересованы Азербайджан, Узбекистан, Киргизия, Туркменистан, Беларусь.

Торговые пути из России в Азию

Источник: Bloomberg.^[38]

Изначально планировалось, что МТК «Север – Юг» свяжет транзитом через Россию потребительские рынки Северной Европы с производственными центрами Индостана. Однако после 2022 года для России данный маршрут уменьшил свое транзитное значение и превратился, главным образом, в инструмент развития внешней торговли РФ с «дружественными странами». Как заявлял первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Иван Абрамов, «текущая геополитическая ситуация приводит нас к необходимости переориентации грузопотоков в сторону государств Азии и Ближнего Востока. И здесь одним из ключевых решений будет реализация проекта МТК «Север-Юг».^[39]

В свою очередь, как заявляли в Росморречфлоте, МТК «Север – Юг» позволит реализовать конкурентные преимущества внутреннего водного транспорта РФ. Проектная пропускная способность нового транспортного коридора в обе стороны при полной загрузке судов может составить: 45–50 млн тонн – на Волге, 20 млн тонн – на Волго–Балтийском водном пути и 50 млн тонн – на Каме».^[40]

Однако для этого требуется кардинальная модернизация существующей инфраструктуры. Сюда относится, в частности, устранение «узких мест» на ЕГС и, прежде всего, проведение реконструкции Городецкого гидроузла. Сейчас имеется острая проблема с критически лимитированным судоходством на мелководном участке Волги между Городцом и Нижним Новгородом. Запланированная реконструкция Городецкого гидроузла позволит увеличить пропускную способность этого участка Волги с 12 до 32 млн тонн грузопотока.^[41] Немалую часть этих объемов могут составить нефть и нефтепродукты. Немаловажно, что после проведения реконструкции ЕГС, наконец, сформируется в качестве единой транспортной системы и устранится ее разделение на северную и южную часть. Окончание реконструкции Городецкого гидроузла ожидается в 2026 году. В августе 2023 года Владимир Путин поручил принять дополнительные меры, направленные на завершение этих работ в запланированные сроки.^[42]

Другой необходимой мерой, без которой невозможно использование всего потенциала ЕГС в сфере транспортировки углеводородов, является модернизация Волго-Дона. Этот водный путь уже давно не отвечает современным требованиям и имеет низкую пропускную способность. В данной связи, существует идея строительства параллельно действующему нового канала между Волгой и Доном. По мнению ряда экспертов, это позволило бы решить проблему транспортировки нефти и зерна самым дешевым видом транспорта из прикаспийских государств и Европейской России через порты в Черном и Азовском морях.^[43]

[1] https://poznayka.org/s93241t1.html

[2] Внутренние водные пути. // Росморречфлот. URL: https://morflot.gov.ru/deyatelnost/napravleniya_deyatelnosti/rechnoy_flot/vvt/.

[3] Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. URL: https://mintrans.gov.ru/documents/8/8910.

[4] Шепелин Г.И. Конкуренция на внутреннем водном транспорте с учетом достоинств и недостатков транспортных объектов в условиях цифровой трансформации. // РППЭ. 2023. №1 (147). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/konkurentsiya-na-vnutrennem-vodnom-transporte-s-uchetom-dostoinstv-i-nedostatkov-transportnyh-obektov-v-usloviyah-tsifrovoy.

[5] Anufriev V. Russian river transport "ran aground". // Reporter. 02.06.2023. URL: https://en.topcor.ru/35774-rossijskij-rechnoj-transport-sel-na-mel.html?ysclid=ln0g8uik5o492174395.

[6] Давыденко А.А. Единая глубоководная система России и проблемы повышения эффективности ее использования. // Транспорт Российской Федерации. 2011. №2 (33). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/edinaya-glubokovodnaya-sistema-rossii-i-problemy-povysheniya-effektivnosti-ee-ispolzovaniya.

[7] Гненной О. “До 2030 года лимитирующие участки внутренних водных путей планируется устранить”. // Korabel.ru. 11.10.2021. URL: https://www.korabel.ru/news/comments/do_2030_goda_limitiruyuschie_uchastki_vnutrennih_vodnyh_putey_planiruetsya_ustranit.html.

[8] Минеев В.Н. и др. Проблемы эффективного функционирования Единой глубоководной системы Европейской части России. // Научные проблемы водного транспорта. 2022. №71. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/problemy-effektivnogo-funktsionirovaniya-edinoy-glubokovodnoy-sistemy-evropeyskoy-chasti-rossii.

[9] https://shipshub.com/ru/article/1823-1.html

[10] Дедвейт - сумма массы полезного груза, перевозимого судном, массы топлива, масла, технической и питьевой воды, массы пассажиров с багажом, экипажа и продовольствия

[11] https://ru.wikipedia.org/wiki/Морской_путь_Святого_Лаврентия

[12] Кривошей В.А. Единая глубоководная. // НП «Национальный центр водных проблем». URL: http://npncvp.ru/stati-1-glbkvdn.html.

[13] https://clck.ru/35kjpC

[14] Беломорско-Балтийский канал. Проект «100 символов Карелии» // ИА «Республика». URL: https://rk.karelia.ru/special-projects/100-simvolov-karelii/belomorsko-baltijskij-kanal/.

[15] Малахов А. Канализация всей страны. // Коммерсантъ Деньги. 04.08.2003. URL: https://www.kommersant.ru/doc/401146.

[16] Степанов Т. Переключить канал. // Версия. №34. 07.09.2021. URL: https://versia.ru/kakaya-sudba-zhdyot-legendarnyj-belomorkanal.

[17] Симоненков В. «Шарашки». Инновационный проект Сталина. // Iknigi.net. URL: https://iknigi.net/avtor-valentin-simonenkov/149123-sharashki-innovacionnyy-proekt-stalina-valentin-simonenkov/read/page-8.html.

[18] Максимов А. Судоходные каналы. Советская эпоха. Беломорско-Балтийский канал. // Версия. №35. 15.09.2023. URL: https://versia.ru/zadumannyj-stalinym-strategicheskij-vodnyj-put-cherez-10-let-poteryal-svoe-znachenie.

[19] Потаева К. Реконструкцию Беломорканала оценили в 100 млрд рублей. // Ведомости. 05.12.2021. URL: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2021/12/05/899066-rekonstruktsiyu-belomorkanala.

[20] https://rk.karelia.ru/special-projects/100-simvolov-karelii/belomorsko-baltijskij-kanal/

[21] Кисин С. 60 лет назад открыли Волго-Донской канал, который пытались строить 2500 лет. // Российская газета. 17.05.2012. URL: https://rg.ru/2012/05/17/reg-ufo/volgodon.html.

[22] Садиков П. А. Поход татар и турок на Астрахань в 1569 г. // DrevLit.ru. URL: https://drevlit.ru/docs/russia/XVI/1560-1580/Malcev_reci_1569/pred.php.

[23] Окунев Д. «Плавали гробы, размывало кладбища». // Lenta.ru. 10.07.2022. URL: https://lenta.ru/articles/2022/07/10/volgodon/.

[24] Омарова Д. 100 тысяч немцев и столько же зэков: как строили Волго-Донской судоходный канал. // Блокнот Волгоград. 30.03.2022. URL: https://bloknot-volgograd.ru/news/100-tysyach-nemtsev-i-stolko-zhe-zekov-kak-stroili.

[25] Никифоряк К. Стройка века на идее из прошлого: как на Дону создают Багаевский гидроузел. // Эксперт ЮГ. 07.10.2022. URL: https://expertsouth.ru/news/stroyka-veka-na-idee-iz-proshlogo-kak-na-donu-sozdayut-bagaevskiy-gidrouzel/.

[26] Прибрежный К. Нефтяные перевозки по Волго-Донскому каналу усохли. // Блокнот Волгодонск. 01.08.2023. URL: https://bloknot-volgodonsk.ru/news/neftyanye-perevozki-po-volgo-donskomu-kanalu-usokh.

[27] Навигация завершилась на Волго-Донском судоходном канале. // Интерфакс. 20.12.2022. URL: https://www.interfax.ru/russia/877834.

[28] Финансирование развития Волго-Дона до 2024 года составит 28,5 млрд руб. - Михаил Мишустин. // Портньюс. 28.06.2022. URL: https://portnews.ru/news/331414/.

[29] https://clck.ru/35kjx5

[30] Цветков С.Н. Из истории строительства Волго-Балтийского водного пути (1939-1964 гг.). // Природные ресурсы Вологодского края. URL: https://www.booksite.ru/natural/6_st-96.html.

[31] Волго-Балтийская утопия. Уникальный водный путь сегодня «не по карману» государству? // Транспорт Российской Федерации. 2005. №1. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/volgo-baltiyskaya-utopiya-unikalnyy-vodnyy-put-segodnya-ne-po-karmanu-gosudarstvu.

[32] Кузнецов А. На шлюзах Великих империй. // Вокруг света. 05.09.2006. URL: https://www.vokrugsveta.ru/vs/article/759/?ysclid=lmnscq24fn999294751.

[33] Максимов А. Судоходные каналы. Российская империя. Забытые пути. // Версия. №35. 13.09.2023. URL: https://versia.ru/v-xix-veke-v-strane-rabotal-vnutrennij-vodnyj-put-yug-sever-zapad.

[34] Марии́нская во́дная систе́ма. // Большая российская энциклопедия 2004–2017. URL: https://old.bigenc.ru/domestic_history/text/2185727.

[35] Единая глубоководная система европейской части России - внутренние водные пути протяженностью 6,5 тыс. км, связывающие Белое и Балтийское моря с Каспийским, Азовским и Черным. // Отборта. 21.06.2021. URL: https://otborta.ru/ls/blog/15772.html.

[36] Полякова И. Речная державность России. Транспорт России. 09.08.2023. URL: https://transportrussia.ru/razdely/logistika/10289-rechnaya-derzhavnost-rossii.html.

[37] Между Каспийским и Азовским морями может быть организовано круглогодичное движение. Хакасия Информ. 24.11.2022. URL: https://xakac.info/news/102730.

[38] https://www.bloomberg.com/graphics/2022-russia-iran-trade-corridor//

[39] Ларионова Т. Точки роста и вектор развития. Транспорт России. 19.01.2023. URL: https://transportrussia.ru/razdely/rechnoj-transport/9631-tochki-rosta-i-vektor-razvitiya.html.

[40] Отрасль больших возможностей. // Транспорт России. 29.06.2023. URL: https://transportrussia.ru/razdely/ofitsialno/10168-otrasl-bolshikh-vozmozhnostej.html.

[41] Проект по реконструкции шлюзов Городецкого гидроузла на Волге прошел главгосэкспертизу. ТАСС. 06.03.2023. URL: https://tass.ru/ekonomika/17207019.

[42] Репин А. Владимир Путин поручил принять дополнительные меры для реконструкции городецких шлюзов. Коммерсантъ. 02.08.2023. URL: https://www.kommersant.ru/doc/6137143.

[43] Черников В. Без строительства канала волго-дон-2 судоходству не обойтись. Волгоградская область. 22.02.2020. URL: https://vpravda.ru/obshchestvo/bez-stroitelstva-kanala-volgo-don-2-sudohodstvu-ne-oboytis-86747/.