Мировая торговля нефтью за последние годы столкнулась с рядом вызовов. Сюда, в первую очередь, относятся санкции Запада против российского энергетического сектора. Причем нельзя исключать дальнейшей эскалации ситуации. Достаточно вспомнить призывы блокировать танкеры с российской нефтью, проходящими через Датские проливы. Кроме того, возникли угрозы торговым маршрутам из-за общего роста напряженности в мире. Так мировая торговля столкнулась с прошлого года с серьезными проблемами в Красном море из-за нападений хуситов, все более непростыми становятся отношения Запада с Китаем и т.д.
Подобный тревожный фон ускорил процессы формирования новой архитектуры международных транспортных коридоров. Особенно данные тенденции затронули Евразийский континент. Здесь, с одной стороны, Россия стремится выстроить новые и расширить уже имеющиеся логистические коридоры для наращивания объемов торговли с азиатскими потребителями. Одновременно, в том числе из-за антироссийских санкций и переориентации российского экспорта на Восток, обострилась межстрановая конкуренция за развитие новых международных транспортных маршрутов.
Среди вынашиваемых планов по формированию транспортно-логистических хабов не просто регионального, но и мирового уровня, наибольшая активность на сегодня развернулась вокруг вопроса по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ, другое название - «Средний коридор»). В значительной мере интерес к нему вырос на фоне обострения ситуации в Красном море. Помимо этого, дополнительный акцент на проект «Среднего» транспортного коридора заставляет делать пока еще недостаточная мощность российского Восточного полигона, которая приводила к значительным задержкам поставок из Китая в Европу.
ТМТМ действует с 2017 года и задействует в основном железнодорожный и морской транспорт, а также автомобильное сообщение. Его маршрут пролегает из Китая через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию, Турцию и далее в страны Европы. Текущая пропускная способность ТМТМ относительна невелика, составляя порядка 6 млн тонн в год. Планируется, что этот объем достигнет 10 млн тонн в год к 2025 году и 11 млн тонн к 2030 году.[1]
Довольно небольшая мощность Транскаспийского маршрута во многом вызвана как неразвитостью инфраструктуры, так и его объективными недостатками как логистического коридора. Стоимость транспортировки по нему гораздо выше, нежели морским транспортом. Он также уступает по времени доставки и цене транзита проходящему по территории нашей страны Евразийскому транспортному коридору «Восток-Запад». Согласно анализу Всемирного банка, расходы на перевозку одного контейнера FEU между Китаем и Европой по ТМТМ могут варьироваться от 2500 до 3250 долларов, тогда как в случае использования маршрута через Россию стоимость транспортировки составляет около $2599 в восточном направлении и $3121 в западном.[2] Проблемой является и неразвитость инфраструктуры, в том числе, портовой. В частности, существуют сложности с поддержанием бесперебойной работы казахстанского порта Актау, который не способен полноценно функционировать в ветреные дни.[3]
Сравнение транспортных коридоров между Китаем и ЕС
Источник: ИА Inbusiness.kz.
Транскаспийский маршрут в фокусе геостратегических интересовТем не менее, внимание к Транскаспийскому коридору не ослабевает, и с ним связаны стратегические интересы целого ряда игроков. Так Азербайджан видит возможность посредством ТМТМ усилить свою транзитную роль и стать крупным транспортным узлом. Турция, в свою очередь, надеется усилить свое влияние на Азербайджан и страны Центральной Азии. Для Казахстана ТМТМ является инструментом раскрытия своего транзитного потенциала и развития своей портовой инфраструктуры на Каспии. Кроме того, он получает альтернативный маршрут для продажи своей нефти, хотя и довольно ограниченный по мощности. Казахстан уже использует ТМТМ для нефтяного экспорта, поставив по нему в 2023 году 1 млн тонн «черного золота. Планируется, что в 2025 году объемы поставок казахстанской нефти по Транскаспийскому маршруту будут увеличены до 3 млн тонн.[4]
Особо следует сказать про таких мощных геополитических игроков, как Китай и Евросоюз. Так европейские страны рассматривают этот транспортный коридор, как один из основных для доставки товаров из КНР, поскольку он идет в обход России. Кроме того, Европа с недавних пор стала рассматривать Транскаспийский маршрут в качестве инструмента противостояния Китаю в центральноазиатском регионе. В частности, в качестве варианта развития ТМТМ Еврокомиссия в 2021 году выдвинула предложение по реализации проекта Global Gateway. На состоявшемся под эгидой Евросоюза в январе 2024 года форуме было объявлено о согласовании основных элементов проекта с такими странами, как Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан.[5] Помимо этого, международные финансовые институты уже пообещали выделить €10 млрд инвестиций для реализации проекта.[6]
Global Gateway предусматривает меры по улучшению транспортного сообщения между Центральной Азией и Европой, соединив в конечном итоге идущие из Центральной Азии транспортные маршруты с формируемой в настоящее время т.н. Трансъевропейской транспортной сетью ЕС (TEN-T). При этом проект во многом задумывался в качестве конкурента стратегической инициативы Китая «Пояс и Путь» и инструмента усиления позиций ЕС в центральноазиатском регионе.
Впрочем, имеются сомнения, что государства Центральной Азии в случае чего смогут устоять перед искушением инвестиций из КНР. В результате создаваемая в рамках Global Gateway на европейские деньги инфраструктура вполне может быть использована не для продвижения антикитайской стратегической инициативы Европы, а, наоборот, облегчит реализацию китайских проектов в транспортно-логической сфере, в частности, экономического коридора «Китай-Центральная Азия-Западная Азия» (является частью инициативы «Пояс и путь»). Соответственно, не исключено, что в будущем европейцы с удивлением обнаружат, что их проект обернулся на пользу тем, против кого он, собственно, и затевался.
Что касается нефти, то опубликованные Еврокомиссией документы, посвященные Global Gateway, прямо не упоминают развитие поставок углеводородов из Центральной Азии в Европу. Однако конкретные детали, касающиеся экспорта нефти, могут затем стать частью более широких дискуссий по торговым соглашениям между странами-участниками. Причем и в целом Global Gateway на сегодня страдает от недостатка конкретики, больше представляя собой набор политизированных благих пожеланий, нежели детально проработанную программу действий. Решение многих важных вопросов по реализации проекта по сути откладывается «на потом». Это дает все основания предположить, что проект рискует, что называется, «подвиснуть» на неопределенный срок, повторив судьбу своих собратьев, которые также призваны были отрезать Россию от основных транспортных маршрутов евразийского континента. К таким проектам, к примеру, относится разработанная в 90-х годах на Западе инициатива TRACECA, предусматривавшая организацию транспортного коридора «Европа - Кавказ - Азия» и программа INOGATE. Она должна была способствовать международному сотрудничеству в энергетике между ЕС, Причерноморскими и Прикаспийскими государствами.
Основные евразийские транспортные коридоры
Источник: ЕАБР.[7]
Каспийский барьер на пути центральноазиатской нефти
Уже долгое время одним из важнейших приоритетов Казахстана выступает диверсификация и расширение маршрутов экспорта своей нефти, порядка 80% которого сейчас идет через Россию. Это стремление подталкивается, в том числе, имеющимися в стране планами по увеличению добычи углеводородов. При этом востребованность казахстанского «черного золота» за последнее время только возросла из-за отказа ЕС от российской нефти и конфликта в Красном море, который привел к сложностям с доставкой нефти из Персидского залива на европейский рынок.
Одним из путей доставки нефти из Казахстана выступает введенный в эксплуатацию в 2006 году трубопровод «Баку-Тбилиси-Джейхан» (БТД), который изначально строился с расчетом загрузки не только азербайджанской, но и казахстанской и туркменской нефтью. Однако по итогу доля последних оказалась настолько незначительной, что БТД долгое время оставался сильно незагруженным. К примеру, в 2022 и 2023 году по нефтепроводу было прокачено по 30 млн тонн нефти, что составило ровно половину от его мощности в 60 млн тонн в год.[8]
Применительно к Казахстану, причиной такое положения дел стали сложности с логистикой и непривлекательная стоимость транспортировки, что связанно с необходимостью доставки нефти по железной дороге до каспийского порта Актау. В результате в 2023 году поставки через БТД дороже, чем через Новороссийск (до $100 за тонну против $38,4 за тонну).[9] Кроме того, проблемой является высокое содержание серы в нефти, добываемой на Тенгизе - главном месторождении Казахстана.
Тем не менее, объемы прокачки казахстанской нефти по БТД за прошлый год возросли, хотя и остаются довольно незначительными в абсолютном выражении. Так в 2023 году этим маршрутом было прокачено около 1,4 млн тонн казахстанской нефти, что почти в 6 раз больше, чем годом ранее (250 тыс. тонн). Всего же, согласно заключенному в 2023 году договору между казахстанским КазМунайГаз и азербайджанской SOCAR, ежегодно транзитом через Каспий и БТД должно перевозиться порядка 1,5 млн тонн тенгизской и кашаганской нефти с дальнейшим увеличением до 5 млн тонн. Не менее половины от этого объема должно быть перевезено танкерами национальным морским перевозчиком Казахстана.[10]
При этом казахстанская сторона заявляет о готовности полностью покрыть невостребованные сейчас мощности БТД. Однако Азербайджан не готов согласиться с этим, утверждая, что проблема заключается в невысоком качестве каспийской нефти, которую приходится смешивать с азербайджанской Azeri Light. Вместо этого, прорабатывается вопрос об экспорте до 3 млн т нефти в год по трубопроводу Баку – Супса, имеющего ответвление на Батуми.
Вместе с тем, барьером на пути развития каспийского транзита является нехватка танкеров у Казахстана и проблемы с расширением казахстанских портов, что связано с обмелением Каспия. Непрерывное и быстрое снижение уровня этого самого большого в мире озера началось в 1996 году и продолжается до сих пор, что ставит под угрозу судоходство в его районе.[11]
Текущий уровень глубины акватории портов Актау и Курык в среднем составляет 4,9 метра при нормативном уровне судоходства 6,11 метров. Это позволяет осуществлять загрузку судов только на 75%. Сейчас море опускается на 6-7 сантиметров в год, что делает сомнительными проекты углубления порта Актау с увеличением его мощности с нынешних 5 до 20 млн тонн в год.
Обмеление Каспийского моря
Источник: Русское географическое общество.
В результате проблемы с логистикой через Каспий и нежелание Азербайджана пускать в свою трубу нефть из казахстанских месторождений стало одной из важнейших причин, почему основной маршрут экспорта нефти из республики остается прежним – через порт Новороссийска используя мощности Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). Через него идет около 80% всего казахстанского нефтяного экспорта.
В прошлом году по этому маршруту Казахстан поставил 56 млн тонн нефти. В 2024 году республика планирует нарастить экспорт по КТК до 63,7 млн тонн. Поэтому переключиться в ближайшие годы на прокачку нефти на альтернативные маршруты в полной мере вряд ли получится.[12] Видимо поэтому, по словам главы Минэнерго Казахстана Алмасадама Саткалиева, вопрос о новых маршрутах транзита нефти не стоит. При необходимости Казахстан будет расширять мощности действующих направлений.[13]
Особое место здесь занимает использование Казахстаном нефтепроводной инфраструктуры российской Транснефти. Так объем транспортировки нефти по участку «Атырау - Самара» магистрального нефтепровода «Узень - Атырау - Самара» составил в 2023 году 10,3 млн тонн, что на 879 тыс. тонн больше, чем в 2022 году.[14] Помимо этого, Казахстан пролонгировал соглашение на прокачку своей нефти в Германию по северной ветке нефтепровода «Дружба». Общий объем поставок в 2024 году составит 1,2 млн тонн.
«Путь развития» по-иракски
Ирак в настоящее время пребывает в сложной экономической и политической ситуации. В этих условиях он вынужден искать любые пути для роста доходов бюджета, а таких, фактически, нет, кроме роста добычи нефти. В соответствии с февральским соглашением ОПЕК+ Багдад сократил добычу, но всего на 14 тысяч баррелей в сутки, до 4,2 миллиона баррелей, что на 200 тысяч баррелей больше нормы,[15] а в мае этого года заявил о своей позиции не поддерживать продление ограничений на добычу нефти.
Ситуацию для Ирака может облегчить транспортный коридор «Путь развития» («DevelopmentRoad»), который был инициирован Катаром, ОАЭ и Турцией. Этот проиракский проект позволит связать богатые нефтью южные регионы Ирака со Средиземноморским побережьем Турции и пройдет в обход Ирана. В апреле 2024 года Ирак подписал с Катаром, ОАЭ и Турцией меморандум о совместной строительстве новой иракской транспортно-логистической системы «Путь развития», которая может составить конкуренцию Суэцкому каналу.[16]
Также проект «Путь Развития» предполагает соединение стран Персидского залива с Европой через автомобильную и железнодорожную сети Ирака и Турции. Основным логистическим узлом проекта должен стать иракский морской логистический центр «Фао Гранд порт» с 90 причалами. Ожидается, что первая очередь объекта будет сдана в 2025 году.[17] Немаловажно, что эти планы приобретают политическую поддержку со стороны Запада. В сентябре 2023 года на саммите лидеров G20 был заключен Меморандум о взаимопонимании в рамках реализации железнодорожного и морского проекта IMEC, который призван увеличить объем торговли Индии с Ближним Востоком и Европой.[18]
Возрождение польско-украинской нефтяных планов
В связи с санкциями против российского энергетического сектора в Европе усилились устремления развивать независимые от России маршруты поставок нефти, в том числе, посредством трубопроводного транспорта. Так в очередной раз пошли разговоры о перезапуске нефтепровода Одесса – Броды со строительством ответвления до польского Адамово-Застава (т.н. проект «Сарматиа»). О такой возможности заявил в марте 2024 года новый посол Польши в Украине Ярослав Гузы. Предполагается, что проект может быть завершен в течение 2-3 лет.[19]
Реализация этих планов позволила бы состыковать украинский трубопровод с нефтепроводной системой Польши с выходом к порту Гданьск на Балтике. В результате Украина сможет осуществлять транспортировку нефти из акватории Балтийского моря, а Польше, Словакии, Чехии и Венгрии – нефть из акватории Черного моря.
Схема нефтепровода Одесса – Броды – Адамово-Застава
Источник: LIGA.net.
Данный проект, попавший в список приоритетов Евросоюза, в свое время задумывался как заключительное звено (ЕАНТК). по которому нефть из Каспийского региона должна была получить доступ на европейский рынок. Однако долгое время планы по строительству Одесса – Броды – Адамово-Застава оставались на бумаге. Существенной причиной этого выступала слабая экономика проекта, которая не позволяло ему на равных конкурировать с нефтепроводом «Дружба». К настоящему времени санкции почти полностью устранили российского конкурента. Тем не менее, у проекта имеются достаточно высокие политические риски, неясным остается вопрос с его финансированием. Так что вполне возможно, что по итогу нынешний ажиотаж вокруг «Сарматии» в очередной раз ограничится лишь громкими заявлениями.
Проект «Север-Юг» в новой геополитической реальности
На фоне новой геополитической реальности и смены внешнеполитического вектора России с Запада на Восток актуальность проекта «Север - Юг» за последнее время резко возросла. Сейчас перевозки по нему нефтяных грузов носят скромный характер (около 1 млн тонн) из-за ограниченности железнодорожной и автомобильной инфраструктуры, но есть перспективы наращивания объемов, учитывая, что прежний торговый путь через Красное море стал куда менее безопасным.[20]
В перспективе серьезно увеличить международные грузоперевозки на данном участке позволит ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Решт - Астара на территории Ирана. И хотя, по предварительным данным, на строительство столь важной перемычки потребуется не менее 3-4 лет, не может не радовать то, что процесс явно сдвинулся с мертвой точки более чем 20-летних обсуждений.
Немаловажно, что имеется интерес к проекту со стороны многих стран Восточной, Южной, Юго-Восточной Азии и Персидского залива наблюдается живой интерес к маршруту «Север-Юг». Так, Азербайджан спешит построить внутреннюю инфраструктуру для увеличения судоходства по западному маршруту. В мае 2024 года в Азербайджане реконструировали и ввели в эксплуатацию важный для развития МТК Север-Юг терминал «Астара». Он позволит нарастить транзитные грузоперевозки по маршруту Север-Юг до 10-15% к концу 2024 года.[21] В свою очередь, Казахстан также развивает восточную ветку МТК «Север - Юг». Республика уже наладила грузоперевозки между портом Актау и северными портами Ирана. Ожидается, что к 2027 году транспортный потенциал казахстанской части коридора будет увеличен с нынешних 6 до 10 млн тонн в год.[22] Наконец, в мае 2024 года сообщалось, что Туркменистан начал строить свою часть железной дороги в сторону Ирана в рамках развития международного транспортного коридора «Север - Юг».
Обращает особое внимание планы по подключению к проекту «Север-Юг» Афганистана. В мае 2024 года Казахстан, Туркменистан и Афганистан объявили о планах построить логистический центр в провинции Герат на западе Афганистана.[23] Он предположительно будет служить хабом, который позволит перегружать товары с автомобильной на железную дорогу с последующим транзитом в морские порты Ирана, Пакистана и Индии для отправки на Ближний Восток и в Азиатско-Тихоокеанский регион. Причем хаб сможет использоваться для транзита российской нефти в азиатские страны. Впрочем, политические риски и сложности с реализацией проекта делают возможности его осуществления довольно сомнительными.
У проекта «Север-Юг» имеются и свои оппоненты. Недавно Армения, встревоженная быстрыми геополитическими изменениями в регионе, предложила Нью-Дели проект «Перекресток мира». Он предполагает использование транспортного коридора «Север-Юг» в обход России. Речь идет о перевозке грузов из индийского порта Мумбаи в иранский порт Чабахар, откуда, минуя Армению и Грузию, товары должны попасть в Европу через Черное море. Кроме того, проект предусматривает развитие коммуникаций между Арменией, Турцией, Азербайджаном и Ираном.
Место России в будущей транспортной архитектуре Евразии
В условиях новой геополитической реальности основные торговые партнеры России оказались в Азии, что означает кардинальную смену направлений российской внешней торговли. Значительная часть грузопотока все активней переключается на евразийские транспортные коридоры «Север-Юг» и «Запад-Восток», а также на СМП, которые дают хорошие возможности для того, чтобы сделать Россию важным центром международной торговли.
Вместе с тем, эти маршруты пока предлагают довольно ограниченные возможности по расширению объемов поставок нефти. Поэтому наиболее эффективным путем развития нефтяного экспорта в страны Азии остается такой проверенный годами способ, как использование и расширение трубопроводной инфраструктуры «Транснефти», в частности, ВСТО и развитие морских экспортных терминалов на Востоке страны. Невысокая себестоимость транзита нефти и надежность поставок служат здесь важным конкурентным преимуществом, позволяющим успешно конкурировать с новыми проектами транспортных маршрутов на пространстве Евразии.
[1] Analysis and prospects for the Trans-Caspian international transport route. ERAI. 10.04.2023. URL: https://index1520.com/en/analytics/analiz-i-perspektivy-transkaspiyskogo-mezhdunarodnogo-transportnogo-marshruta/.
[2] Trans-Caspian International Transport Route. EY. 15.04.2024. URL: https://www.ey.com/en_kz/strategy-transactions/trans-caspian-international-transport-route#
[3] Транскаспийский коридор остается тесным. КоммерсантЪ. 28.11.2023. URL: https://www.kommersant.ru/doc/6365000.
[4] Казахстан увеличит поставки нефти по Транскаспию до 3 млн т в течение двух лет. Интерфакс. 05.02.2024. URL: https://www.interfax.ru/world/944568
[5] Global Gateway: EU and Central Asian countries agree on building blocks to develop the Trans-Caspian Transport Corridor. European Commission. 30.01.2024. URL: https://international-partnerships.ec.europa.eu/news-and-events/news/global-gateway-eu-and-central-asian-countries-agree-building-blocks-develop-trans-caspian-transport-2024-01-30_en.
[6] В транскаспийский маршрут между Европой и Центральной Азией инвестируют 10 млрд евро. Интерфакс. 29.01.2024. URL: https://www.interfax.ru/world/942517
[7] https://eabr.org/upload/iblock/9c6/EDB_2021_Summary_INSTC_rus-_1_.pdf?ysclid=lxfxobcu5l239383384
[8] Объем прокачки нефти и конденсата по БТД в 2023 г остался на уровне 2022 г. Интерфакс-Азербайджан. 12.02.2024. URL: https://interfax.az/view/909530
[9] Казахская нефть уплывает в Азербайджан. КоммерсантЪ. 19.04.2023. URL: https://www.kommersant.ru/doc/5940536
[10] Азербайджан не готов увеличивать транзит казахстанской нефти по БТД. NewsHub.kz. 10.05.2023. URL: https://newshub.kz/en/post/azerbaidzan-ne-gotov-uvelicivat-tranzit-kazaxstanskoi-nefti-po-btd-1683696304.
[11] Caspian Sea: how the world’s biggest lake is drying up. Bella Caledonia. 27.09.2022. URL: https://bellacaledonia.org.uk/2022/09/27/caspian-sea-how-the-worlds-biggest-lake-is-drying-up/.
[12] США стремятся сохранить контроль над логистикой Центральной Азии. Независимая газета. 01.04.2024. URL: https://www.ng.ru/cis/2024-04-01/5_8984_asia.html
[13] Минэнерго не намерено искать новые маршруты экспорта нефти. SKNEWS.kz. 10.05.2024. URL: https://sknews.kz/news/view/minenergo-ne-namereno-iskaty-novye-marshruty-eksporta-nefti
[14] «КазТрансОйл» увеличил объем транспортировки нефти на 8,7%. Курсив. 19.01.2024. URL: https://kz.kursiv.media/2024-01-19/zhnb-ktooilpipe/.
[15] Ирак сократит экспорт нефти. Lenta.RU. 18.03.2024. URL: https://lenta.ru/news/2024/03/18/irak-sokratit-eksport-nefti/.
[16] Ближний Восток построит конкурента Суэцкому каналу совместными усилиями. Нефть и капитал. 22.04.2024. URL: https://oilcapital.ru/news/2024-04-22/blizhniy-vostok-postroit-konkurenta-suetskomu-kanalu-sovmestnymi-usiliyami-5063460
[17] Турция вовлекает Катар и ОАЭ в транспортный коридор через Ирак. Ведомости. 23.04.2024. URL: https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2024/04/23/1033649-turtsiya-vovlekaet.
[18] Турция и Азербайджан, как транзитные страны, наряду с экономической выгодой, получат и политическую поддержку. Azərtac. 16.09.2023. URL: https://azertag.az/ru/xeber/turciya_i_azerbaidzhan_kak_tranzitnye_strany_naryadu_s_ekonomicheskoi_vygodoi_poluchat_i_politicheskuyu_podderzhku-2750472
[19] Польша подтвердила интерес к строительству нефтепровода в Украину. LIGA.net. 28.03.2024. URL: https://biz.liga.net/all/tek/novosti/polsha-podtverdila-interes-k-stroitelstvu-nefteprovoda-v-ukrainu.
[20] Грузопоток по транспортному коридору "Север - Юг" может составить до 100 млн тонн. Интерфакс. 22.04.2024. URL: https://www.interfax.ru/russia/957215
[21] Терминал "Астара" начал работать в Азербайджане в рамках маршрута Север-Юг. Вестник Кавказа. 16.05.2024. URL: https://vestikavkaza.ru/news/terminal-astara-nacal-rabotat-v-azerbajdzane-v-ramkah-marsruta-sever-ug.html
[22] Казахстан пообещал развивать два транспортных коридора сразу. LOGIRUS. 27.02.2024. URL: https://logirus.ru/news/infrastructure/kazakhstan_poobeshchal_razvivat_dva_transportnykh_koridora_srazu.html
[23] Taliban plan regional energy trade hub with Russian oil in mind. Reuters. 02.05.2024. URL: https://www.reuters.com/markets/commodities/taliban-plan-regional-energy-trade-hub-with-russian-oil-mind-2024-05-02/