Всего в мире насчитывается около 200 проливов и каналов. Некоторые из них известны как т.н. «узкие места». Под этим термином обозначаются проливы или каналы, имеющие стратегическое значение для обеспечения бесперебойности и безопасности мировой морской торговли. Однако, что случится если те или иные «узкие места» будут заблокированы на достаточно продолжительный период времени, к каким долгосрочным последствиям для экономики и энергетики это может привести?
Публикацией про Датские проливы мы начинаем серию материалов, посвященных морским проливам и их роли в обеспечении экономической и энергетической безопасности. Всего в мире насчитывается около 200 проливов и каналов. Некоторые из них известны как т.н. «узкие места». Под этим термином обозначаются проливы или каналы, имеющие стратегическое значение для обеспечения бесперебойности и безопасности мировой морской торговли. Однако, что случится если те или иные «узкие места» будут заблокированы на достаточно продолжительный период времени, к каким долгосрочным последствиям для экономики и энергетики это может привести? В наших материалах мы постараемся ответить на эти вопросы. В том числе, постараемся вкратце оценить альтернативные логистические маршруты.
Морские проливы как «узкие места» глобальной безопасности
Несмотря на бурное развитие железных и автомобильных дорог, морские перевозки еще со времен Колумба и Магеллана остаются основным способом доставки грузов. Более того, на современном этапе развития человеческой цивилизации роль мирового транспорта только усиливается. Он, связывая тесными торговыми связями континенты, выступает в числе важнейших факторов процессов глобализации. Поэтому не случайно, что объемы морской торговли продолжают наращиваться. В частности, с 1990 года они увеличились более чем в два раза.[1]
Объем мировых морских перевозок, млрд тонн
Источник Statista.[2]
Всего на транспортировку морским транспортом сейчас приходится, по некоторым оценкам, порядка 90% глобального грузооборота.[3] Немалую часть из этих объемов составляют энергоресурсы. Поэтому не будет преуменьшением сказать, что от состояния сектора морской торговли напрямую зависит ситуация с обеспечением энергобезопасности в мире.
Динамика грузоперевозок в мире по видам грузов (млн тонн)
По данным UNCTAD.[4]
Вместе с тем, уязвимыми точками морских торговых маршрутов являются проливы и каналы, в отношении которых существует риск того, что они могут быть заблокированы или затруднены возможности их беспрепятственного прохождения. Недавние примеры такого рода - сбои в глобальной цепочке поставок, вызванные шестидневной остановкой Суэцкого канала в марте 2021 года, и сокращение судоходства через пролив Босфор после начала российско-украинского конфликта в феврале 2022 года. Эти случаи выступают наглядной демонстрацией критической важности «узких мест» для международной морской торговли. Одним из таких «узких мест» являются Датские проливы, через которые проходит маршрут для судов, идущих в Балтийское море и обратно.
Геополитический ключ к Балтийскому морю
Датские или Балтийские проливы представляют собой систему проливов, которая соединяет Северное и Балтийское моря. Проливы разделяют Скандинавский полуостров и полуостров Ютландия, на котором расположена Дания. На западе Ютландию омывает Северное море, на севере - пролив Скагеррак, на востоке - проливы Каттегат и Эресунн (Зунд), на юго-востоке - Балтийское море.
Всего под системой Датских проливов понимается несколько проливов: Большой Бельт. Малый Бельт, Эресунн (Зунд), Каттегат и Скагеррак. Проливы достаточно коварны: прохождение судов осложнено из-за узких мест, крутых поворотов, сильных течений и небольших глубин, поэтому супертанкеры не могут заходить в Балтику.
СПРАВКА:
Наименее важным Датским проливом с точки зрения международного судоходства является Малый Бельт. Являясь частью внутренних вод Дании, он неглубоководен (минимальная глубина около 12 м), весьма узок (наименьшая ширина 0,6 км), в нем достаточно сильное течение, а построенный через него в 1935 году мост ограничивает высоту проходящих судов 33 метрами (от ватерлинии). К тому же в особо суровые зимы в местах, где нет сильных течений, он замерзает.
Пролив Эресунн (так он называется по-шведски и на датском языке) или Зунд (на немецком языке), разделяющий побережья Дании и Швеции, предлагает самый прямой доступ к Балтийскому морю. Пролив достаточно широк (наименьшая ширина 4 км), хотя его нельзя назвать глубоководным (наименьшие его глубины составляют 7,1-7,7 м).
Более приспособлен для судоходства пролив Большой Бельт (его наименьшие глубины примерно 20-25 м), однако даже в Большом Бельте только несколько фарватеров пригодны для прохода крупнотоннажных судов, его наименьшая ширина 3,7 км.
Также следует упомянуть Кильский канал. Он не входит в систему Датских каналов и позволяет обойти Ютландию, предоставляя более короткий путь между Северным и Балтийскими морями. Однако канал может использоваться только для прохода малотоннажных судов.
Источник: Oil.Эксперт.[5]
Датские проливы, соединяя между собой Балтийское море с Северным, исторически имели огромное экономическое значение, открывая доступ к богатому и стратегически важному Балтийскому региону. Контроль над проливами сделал датское королевство в свое время одним из наиболее влиятельных геополитических игроков Европы. Начиная с XVI столетия, Дания взимала сборы за проход через проливы, которые получили название «Зундские пошлины» (Øresundstolden). Они на протяжении веков стали основным источников дохода датской короны. В зависимости от товара, размер пошлины был установлен в размере 1-2% от стоимости груза. Чтобы капитаны судов не занижали размер сбора, датчане оставили за собой право выкупить весь груз по заявленной цене. Местом взимания сбора стал датский город Хельсингборг, который в результате превратился в один из наиболее известных и влиятельных городов старой Европы. Возможно, именно поэтому в этих местах разворачивается действие шекспировского Гамлета.
Проливы были важны не только для торговли, но и по военным и политическим причинам, влияя на баланс сил в Северной Европе и за ее пределами. Поэтому датский контроль над проливами стремились оспорить другие государства, прежде всего, Швеция, желающая обеспечить себе свободный доступ к Северному морю. В результате Датские проливы стали ареной нескольких войн и конфликтов. Однако постепенно экономическое и геополитическое значение проливов несколько угасло по мере того, как менялись направления основных торговых маршрутов в мире. В 1857 году «Зундские пошлины» были окончательно отменены Копенгагенской конвенцией. Она объявила Датские проливы международными водными путями, свободными для всех коммерческих перевозок.
Датский маршрут российских углеводородов
В настоящее время, если опираться на формальные показатели объемов перевозимых грузов, то Датские проливы уже могут показаться не такими значимыми для мировой торговли в отличии от некоторых других морских путей, такие как Суэцкий канал, Панамский канал или Малаккский пролив. Однако в силу своего стратегически важного географического расположения они по-прежнему играют ключевую роль для обеспечения региональной торговли и безопасности, особенно для стран Балтийского моря и России.
Особое значение Датские проливы играют в качестве маршрута транспортировки энергоресурсов. Так одним из основных грузов, который проходит через них, является уголь. Он по-прежнему остается важным источником энергии для ряда европейских государств. В свое время эти потребности в значительной мере закрывались поставками российского угля с терминалов на Балтике. Однако европейские санкции отнюдь не привели к снижению роли Датских проливов в торговле углем. Скорее, наоборот. Просто угольный трафик стал распределяться несколько иначе, а маршруты поставки угля существенно удлинились. Сейчас страны Европы, в том числе, граничащие с Балтийским морем, переориентировалась на экспорт угля из других стран. В свою очередь, Россия перенаправила свой угольный экспорт, в том числе, идущий с Балтики, на Северную Африку и Восток.
Крупнейшие импортеры российского угля в Европе в 2021 году
Источник: Ведомости, по данным ФТС.[6]
Помимо угля, Датские проливы после того, как Россия сделала ставку на развитие своих нефтяных терминалов на Северо-Западе, превратились в важнейший маршрут для экспорта российской нефти. Через них, в частности, идет транспортировка «черного золота» из балтийских портов Усть-Луга и Приморск. Перевалка нефти в них в 2022 году составила 60 млн тонн и 52,2 млн тонн соответственно.[7] Всего же Датские проливы, по некоторым оценкам, еще недавно обеспечивали около 8% мировой торговли нефтью по морю. Ежедневный транзит составлял около 3,2 млн баррелей углеводородов.[8]
Правда, если до санкций существенная часть поставок нефти шла из России в Европу, то теперь основные потоки направлены в азиатском направлении. К примеру, в начале 2022 года европейские покупатели купили 89% нефти, отгружаемой из западных портов РФ, тогда как на Индию приходились лишь весьма незначительные объемы. Год спустя ситуация кардинально изменилась: 85% поставок направлялись в порты Индии.
Соответственно существенно выросло среднее расстояние, которое преодолевает баррель российской нефти для доставки покупателю, что, в свою очередь, повлияло на продолжительность нахождения грузов на воде и число судов, необходимых для поддержания грузопотока. Так длина маршрута «черного золота» из терминалов на Балтике возросла примерно в три раза - с 3000 миль до 9000. Для того, чтобы добраться от Балтийского побережья до западного побережья Индии у танкера уйдет 66 дней при отсутствии задержек. Что касается Китая, то путь из Балтийского моря в порты провинции Шаньдун и обратно, занимает 123 дня.[9]
Последствия возможной блокировки Датских проливов
Датские проливы являются одним из самых «узких мест» в мире для транзита грузов и гипотетически вполне могут оказаться заблокированными по тем или иным причинам. Тем более, что история уже знает примеры подобного рода. Так в ходе Первой мировой войны Германия пыталась перекрыть проход британского угля в Скандинавию и Россию через Датские проливы. Во время Второй мировой войны Дания минировала проливы, чтобы предотвратить немецкие военно-морские операции. Наконец, в период холодной войны НАТО рассматривало на случай конфликта с СССР возможность закрытия Датских проливов для прохода советских подводных лодок и кораблей.
Кстати, вполне возможен вариант, при котором ограничениям подвергнется не весь проходящий через Датские проливы торговый трафик, а только российский нефтяной экспорт. Предлогом для ограничений прохода танкеров с российской нефтью могут стать претензии по поводу их небезопасности или отсутствие европейской страховки. Дело в том, что у европейцев существует обеспокоенность по поводу надежности и способности страховщиков, не входящих в IGP&I, справиться с разливами нефти или другими несчастными случаями. Кроме того, вероятность подобных инцидентов увеличивается в связи с повышением среднего возраста используемых судов для перевозки российской нефти в условиях западных ограничений. В октябре 2022 года Financial Times писал об опасениях властей Дании о том, что танкеры с российской нефтью, идущие через датские проливы, могут разбиться или разлить груз, если будут проходить по опасному мелководью без местных лоцманов.[10] Впрочем, ЕС в связи с соответствующими запросами со стороны северных стран в марте 2023 года все-таки решил предоставить исключения для лоцманских услуг из санкций против России.
Каких негативных последствий можно ожидать в случае блокировки Датских проливов? Во-первых, произойдет повышение риска военной эскалации, учитывая стратегический характер, который регион Балтийского моря имеет как для НАТО, так и России. На фоне напряженности в мире в районе Датских проливов уже значительно увеличилось количество военных кораблей разных стран.
Во-вторых, следует ожидать перебои с поставками удобрений, зерна и других сельскохозяйственных товаров из региона Балтийского моря в остальной мир, поскольку Датские проливы являются важным направлением экспорта этих товаров. Это может привести к росту цен на продовольствие и усилению проблем с доступом к продовольствию, прежде всего, в развивающихся странах.
Еще более сильный удар будет нанесен по глобальной энергетической безопасности. Произойдет окончательное прекращение экспорта российских углеводородов и угля по балтийскому морскому маршруту, что будет способствовать дефициту и росту цен на энергоресурсы в мире. В свою очередь, Россия вынуждена будет ускорить перенаправление своего энергетического экспорта на другие маршруты. Однако полностью сделать это за короткие сроки не получится из-за логистических ограничений. Это, в свою очередь, приведет к усугублению проблем в российской экономике. Впрочем, серьезные экономические потрясения ожидают и другие государства Балтийского бассейна. Особенно эта угроза касается стран Балтии, для которых единственными «воротами в Европу» останется короткий участок польско-литовской границы, а также Кильский канал.
Возможные транспортные альтернативы Датским проливам
Закрытие Датских проливов приведет к активизации проектов по развитию альтернативных торговых маршрутов. Сюда относится, во-первых, возможное придание «второго дыхания» проекту транспортного коридора Север-Юг. Тем более, что для России это является актуальным и с точки зрения перенаправления торговых связей с Европы на Азию. Вместе с тем, данный маршрут в силу своих логистических особенностей не сможет полноценно помочь с переориентацией российского экспорта энергоресурсов. Кроме того, Россия попадет в опасную транзитную зависимость от Ирана. Эта страна, несмотря на всю свою «дружественность», может оказаться достаточно непредсказуемым партнером.
Источник: Iran.ru.[11]
Во-вторых, блокировка Датских проливов повышает для России экономическую целесообразность развития Севморпути и проекта порта в Мурманске с переброской на него транспортных потоков с балтийского направления. С этой точки зрения СМП выглядит более надежным маршрутом, свободным от западных санкций. К тому же за прохождение СМП не взимается плата и не требуется оформление дополнительных документов при пересечении границ других стран.
Более того, российские власти уже готовятся к «логистической рокировке» между балтийским и северным маршрутами. В мае 2023 года стало известно о том, что глава «Росатома» Алексей Лихачев на совещании у Владимира Путина предложил направить экспорт российской нефти с портов Балтики на СМП. По утверждению «Росатома», это «самый привлекательный и безопасный маршрут» в условиях санкций.[12] Однако осуществление плана потребует расширить российский флот танкеров и ледоколов, а также построить трубопровод до порта Мурманска. Перенаправление значительных объемов нефти из балтийских портов на СМП займет минимум несколько лет, при этом необходимость в ледокольной проводке удорожает такую логистику.
Со своей стороны, западные страны в случае блокировки Датских проливов начали бы выстраивать собственные логистические альтернативы. Здесь могут быть разные варианты. К примеру, возможно появление гипотетического проекта транспортного коридора Беларусь-Украина с выходом к портам Черного моря. Он мог бы служить как самостоятельным маршрутом, так и возможным компонентом китайской инициативы «Один пояс – Один путь». Несмотря на все сложности, данный проект мог бы получить значительные политические преференции со стороны Запада, а его реализация привела бы к негативным геополитическим последствиям для нашей страны. В частности, к ним относится уход Белоруссии из-под влияния России.
Источник: New Silk Road Network.[13]
[1] Ocean shipping worldwide - statistics & facts. Statista. URL: https://www.statista.com/topics/1728/ocean-shipping/#topicOverview.
[2] Transport volume of seaborne trade from 1990 to 2021. Statista. URL: Worldwide maritime trade - transport volume 2021 | Statista.
[3] Ocean shipping and shipbuilding. OECD. URL: https://www.oecd.org/ocean/topics/ocean-shipping/.
[4] World seaborne trade. UNCTAD Handbook of Statistics 2022. URL: https://hbs.unctad.org/world-seaborne-trade/.
[5] Oil.Эксперт. URL: https://www.oilexp.ru/news/russia/datskie-i-tureckie-prolivy-imeyut-reshayushhee-znachenie-v-evropejskoj-torgovle-nefteproduktami/125678/.
[6] Милькин В., Потаева К. Россия пытается перенаправить экспорт угля из Европы в страны АТР. Ведомости. 07.04.2022. URL: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2022/04/07/917200-rossiya-perenapravit-uglya. (Дата обращения 06.07.2023).
[7] Доля «Совкомфлота» в экспорте энергоносителей из портов РФ в 2022 году составила 14% — Игорь Тонковидов. Портньюс. 26.04.2023. URL: https://portnews.ru/news/346543/.
[8] Экономическое и геополитическое значение международных проливов для транспортировки нефти и нефтепродуктов. Институт развития технологий ТЭК. 19.11.2018. URL: https://irttek.org/research/ekonomicheskoe-i-geopoliticheskoe-znachenie-mezhdunarodnykh-prolivov-dlya-transportirovki-nefti-i-ne.html.
[9] СМИ: Россия по-прежнему нуждается в европейских танкерах для поддержки экспорта нефти. Морские вести России. 15.02.2023. URL: https://morvesti.ru/news/1679/101023/.
[10] ЕС может исключить лоцманские услуги из санкций против российской нефти. Neftegaz.RU. 03.10.2022. URL: https://neftegaz.ru/news/gosreg/752951-es-mozhet-isklyuchit-lotsmanskie-uslugi-iz-sanktsiy-protiv-rossiyskoy-nefti/.
[11] Iran.ru. URL: https://www.iran.ru/news/economics/111467/Indiya_Rossiya_i_Iran_provedut_vstrechu_po_mezhdunarodnomu_transportnomu_koridoru_Sever_Yug.
[12] Таков Севморпуть. Коммерсантъ. 17.05.2023. URL: https://www.kommersant.ru/doc/5987833.
[13] NSRN. URL: https://www.newsilkroadnetwork.com/ru/belt-and-road.